Бизнес & Балтия
7 (1890) 11.01.02
Галина Молочкова
Железная дорога готовится к худшему

В течение 2001 года ГАО Latvijas dzelzcels (LDz) перевезло 38
млн. тонн различных грузов, сообщил «&» первый заместитель
гендиректора LDz Станислав БАЙКО. Это меньше, чем планировалось
в начале прошлого года — 41 млн. тонн. Основной причиной падения
объемов стал первый этап реформы российских железных дорог в
августе прошлого года.

Самым удачным по объему перевозок для латвийских
железнодорожников было первое полугодие 2001 года. Фонды
позволили LDz компенсировать недоплаты еще с 1999 года. Однако
уже в сентябре 2001 года началось падение объема перевозок. «В
сентябре от нас ушли металлы (наиболее подвижный груз, который
не требует особых условий хранения), дистиллят газового
конденсата, который поставлялся из Каргалы на Вентспилс, ушел на
Калининград. В результате уже в октябре грузооборот упал на 4%
(-130 тыс.т), объемы грузоперевозок в ноябре снизились уже на
11% (-340 тыс.т). В декабре негативные тенденции сохранились, по
оперативным данным, падение составило уже 12,5%», — рассказал
Станислав Байко.

Напомним, что пик грузоперевозок по Латвийской железной дороге
пришелся на 1997 год — 41 млн. тонн грузов. Затем со второго
полугодия 1998 года в России было решено повысить тарифы в
направлении стран Балтии. Сразу переориентировать поставки
грузов нелегко, и по итогам 1998 года было зафиксировано
небольшое падение до 38 млн.т. Но наиболее сложным для работы
LDz стал 1999 год, когда грузопоток упал до 33 млн.т. «Пришлось
пойти на такие непопулярные меры, как сокращение рабочего дня,
недели, ввести понижающие коэффициенты для зарплаты. Это были
вынужденные действия, чтобы не прибегать к крайности по
сокращению штатов, и сохранить специалистов, готовить которых
нужно в течение многих лет. К сожалению, к похожей ситуации мы
подходим сейчас», — говорит первый заместитель гендиректора LDz.

Ситуация с железнодорожными тарифами, действующими в Российской
Федерации в отношении грузоперевозок в направлении портов других
стран, обсуждается в Латвии с августа 2001 года. «Оправдываются
наши худшие ожидания. Приведу простой пример. Через наши порты
ежегодно отгружалось свыше 2 млн. тонн чугуна. Но с августа
прошлого года при экспорте продукции через Новороссийск тарифная
ставка составляет 9,5 USD, на Калининград — 10,8 USD, а на
Вентспилс — 18 USD. Прослеживается негативная тенденция и по
транспортировке нефтепродуктов. За ноябрь 2001 года снижение
объемов по светлым нефтепродуктам составило 290 тыс. тонн. Менее
заметно падение по удобрениям (-74 тыс. тонн), поскольку здесь
необходимы особый режим переработки, хранения, оборудования для
перегрузки», — комментирует ситуацию Станислав Байко.

В результате изменения в тарифной политике при перевозке грузов
по железным дорогам России за период с августа по октябрь 2001
года экспорт в направлении Азовско-Черноморского бассейна возрос
на 20,7%, Северо-Западного — на 8,6%. За тот же период объем
перевалки грузов в порту Новороссийск увеличился на 26,5%. Порт
Туапсе — +41,5%, Санкт-Петербург — +22,3%, Калининград — +18%.

При анализе номенклатуры груза можно отметить, что за эти три
месяца экспорт нефтепродуктов через российские порты увеличился
на 4,9%, лесных грузов на — 11,9%, каменного угля — на 18,6%,
удобрений — на 7,2%, металлов — на 15%. При сравнении этих
данных с показателями грузооборота латвийских портов стоит
выделить четыре позиции, составляющие 88% от всего объема
перевозок грузов по железной дороге в латвийские порты:
нефтепродукты — 48%, удобрения — 22,3%, каменный уголь — 9,7%,
металлы — 7,9%. Специалисты транспортной отрасли отмечают как
весьма опасные тенденции, когда в российских портах идет
увеличение экспортных потоков по видам грузов, составляющих 88%
от общего объема перевозок по Латвии. Что будет происходить
дальше?

«Сейчас главное препятствие для дальнейшего ухода грузов —
неготовность российских портов принять эти потоки. Бывший
российский премьер Черномырдин произнес в свое время фразу,
ставшую крылатой: «Хотели как лучше, а получилось как всегда».
При ознакомлении со статистикой становится ясно, что «как
всегда» получилось и в данном случае с реформированием
железнодорожной тарифной системы в РФ», считает первый
заместитель генерального директора LDz.

Так, металлы из Уральского региона в России, которые
традиционно направлялись в Юго-Восточную Азию через
дальневосточные порты, сегодня идут в южном направлении.
Инфраструктура, созданная на Дальнем Востоке, в том числе
усиленно рекламируемый Транссиб, оказывается не загруженной. И в
то же время административное вмешательство в тарифную систему и
последовавшая за этим переориентация грузовых потоков привели к
тому, что в направлении Новороссийска оставлено на подходах к
станции более 50 поездов, поскольку порт не в состоянии
переработать все направляемые объемы. Картинка с портом
Санкт-Петербург еще интереснее: там ожидают разгрузки около
сотни поездов.

«На эти два порта буквально обрушился девятый вал. И по
статистике, огромные потери несут прежде всего железнодорожники
из-за несвоевременной доставки груза. За три месяца, начиная с
октября прошлого года, российские железнодорожники были
вынуждены уплатить свыше 11 млн. USD. Наши коллеги в Москве
говорят: «Мы сходим с ума. Все поставлено на колеса, в портах не
выгружается. Производство работает, а грузить не на что», —
комментирует сложившуюся ситуацию Станислав Байко.

Сейчас идет подготовка к введению второго этапа реформирования,
и похоже, что ситуация, которая существует сегодня, не сможет
более существовать. Бюджет РФ уже утвержден и никаких дотаций
для железнодорожного транспорта там не предусмотрено. Сегодня,
по мнению Станислава Байко, трудно сказать, что будет
происходить на втором этапе, который должен начаться уже первого
марта. «Думаю, что здравый смысл все же возобладает над
очередной кампанией — есть сложившаяся система логистики
грузопотоков. И вне зависимости от того — нравятся кому-то или
не нравятся порты Балтии — они есть, с хорошей инфраструктурой и
высоким уровнем сервиса, и искусственный передел рынка
административными методами ни к чему хорошему не приведет».

C 1 августа 2001 года в России было объявлено о начале первого
этапа реформы унификации тарифов на железнодорожные перевозки.
До этой даты при внутренних перевозках груза по железным дорогам
РФ применялся прейскурант 1001. После повышения тарифов на
внутренние перевозки в среднем на 17,5% его действие
распространили и на перевозки экспортно-импортных грузов только
через российские порты. В результате с 1 августа прошлого года
железнодорожные тарифы для транспортировки грузов через
латвийские порты с 1 августа увеличились в 2-4 раза по сравнению
с российскими портами. В похожей ситуации очутились Эстония и
Литва. Все надежды латвийских транспортников связаны с планами
по распространению с марта 2002 года новой системы тарифов и на
грузы, идущие через сухопутные пограничные переходы.

Индивидуальные тепловые узлы, установленные АО Rigas siltums в
жилых зданиях Риги

Грузооборот Latvijas dzelzcels в 2001 году

Виды грузов, транспортируемых ГАО Latvijas dzelzcels

Рост экспорта через российские порты с октября по декабрь 2001
года

Увеличение экспорта через российские порты в период с октября по
декабрь 2001 года


РУБРИКА
В начало страницы